形制：

    兼收南北之大美

    古建筑专家戚德耀说，在古代，北方交通多靠车马，南方则多靠舟船，交通方式决定了桥梁样式：北方的桥坡度平缓，桥体厚重，气势雄壮，便于车马奔驰；南方的桥轻盈秀气，拱券高耸如长虹卧波，便于桥下行船。此外，北方干燥，泥土厚实地基牢固，可以承载重桥；南方地下水丰富，软土承载力有限，要求结构轻巧；北方汛期洪水湍流，春季浮冰奔突，冲击力强，因此桥墩厚实；南方河道纵横，水流不急，因此桥墩可以做得轻薄。

    秦岭和淮河一线，被认为是中国南北分界线，淮河穿境而过的淮安，历史上有“南船北马”的特有景观——北上的弃舟登车，南下的下马上船。江苏古桥以淮河沿线为界，呈现出典型的江南特色和比较明显的北方特色，在形式上兼收南北之大美。

    总体而言，江苏境内的古桥，南方比北方保存得要好。省文物局文保处副处长束有春介绍说，目前江苏被列为各级文保单位的200座左右的古桥，主要分布在苏、锡、常、宁、镇等地，其中省级文保单位以上的古桥有26座(组)，苏州有14处独占鳌头，而淮河以北的只有徐州铜山县利国镇的白家桥。这座22米长的三孔石桥坡度平缓，为元代所建，已有600岁高龄。利国盛产铁矿，汉代就在此设立“铁官”，北宋时一跃成为全国四大炼铁基地之一，大将狄青曾在此锻造盔甲。白家桥正是为运输铁矿石而建，连桥下的河也叫做古运铁河。

    “朱雀桥边野草花，乌衣巷口夕阳斜”，在一般人的印象中，朱雀桥是一座拱桥，在夕阳残照下有种沧桑之美。但实际上，朱雀桥(今南京镇淮桥附近)原是一座浮桥，在晋咸宁二年(336)都水使者王逊立。谢安于桥上起重楼，置两铜雀，又名朱雀观，一旦有敌情，就可以撤舟阻断交通。

    不过要论年代最早，当属梁桥。这种桥桥洞不弯曲，桥身与水面平行，独木桥就是梁桥的“祖宗”，古人把倒下的树往小河沟上一架，就是原始的桥。因工艺简便，石梁桥至今仍很常见。

    拱桥最具水乡特色，却是最晚出现的。从多座墓葬中的画像砖上的图画上看，我国至迟在东汉晚期已经有了拱桥。砖画上的拱桥没有栏杆，结构粗陋，车马行人要在高耸陡曲的拱背上通过。为保障车辆安全过桥，车上桥时有三个力士用绳索在车前挽拽，下桥时又有三个力士在车后牵制。

    近2000年的漫长历史上，石拱桥是最富活力的一种桥型。据说我国石桥有数百万座，其中石拱将近一半。数字虽不精确，规模却是可信的。拱桥之美也是最让人津津乐道的。而历代文人题咏更是为这些古桥赋予了诗情画意，典型的例子当属唐代张继“姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船”所写的苏州枫桥。枫桥在苏州城南，是古代水陆交通要道，设护粮卡。每当漕粮北运经此，就封锁河道，禁止别的船只通行，故名之为“封”。但《枫桥夜泊》广为流传而沿称“枫桥”。这座桥始建于隋末唐初，现在的枫桥为清代重修，因为桥拱较高，石栏板与望柱形成鲜明的梯形，棱角分明，与一般的拱桥栏板温婉的流传型相比，显得别致大方。

    工艺：

    达到中国古桥最高技术水准

    由于中国古代重文轻理，匠人身份低微，是被忽略的一群人。记者查阅大量资料，只找到两位江苏桥工：姚行满，元代时负责吴江垂虹桥改为石拱桥的施工；李禧，明代时重修宝带桥任“桥董”。

    这两座桥，在中国古代桥梁史上都有重要地位，很多工艺原理在现代仍在使用。省交通科学研究院副总工程师夏永明告诉记者，宝带桥长317米，有53孔，是我国现存建筑时代最早、最长、联拱最多的石桥。它的一绝是薄墩联拱技术，桥墩厚度只有60厘米，使泄水面积达85%，居现存同类古桥之首。薄墩又称柔性墩，一拱受力，会牵动两边桥墩变形，把力传导开，保护桥体。这种技术不仅减轻了桥体重量，也通过扩大泄水面积减轻了河水的冲击力。二绝是制动墩技术。柔性墩的缺点是如果一孔坍塌，相邻两孔因失去平稳而产生多米诺骨牌式的连锁倒塌，因此北端起第27号桥墩采用了刚性墩，由两个桥墩并列而成，更长更厚。晚清英国人戈登拆除桥中大孔，酿成北端26孔倒塌，正是刚性墩止住了连续的倒塌。这种柔性墩和刚性墩相结合的方式，达到了当时世界桥梁工艺的最高水准。直到现在，这种工艺在桥梁和城市高架桥施工中仍在使用。

    吴江垂虹桥则是古代南方薄墩联拱最长的长桥，经多次重修，元至正十二年(1352)已经达到85孔，中间有三起三落的3个驼峰高孔，用以通航。可惜此桥已于上世纪60年代坍毁，仅剩11孔。垂虹桥的风采，现在只能从故宫博物院珍藏的明代画家沈周《垂虹暮色图》中去品鉴了。

    江苏历史上最大的联拱石桥是徐州的荆山桥，乾隆十一年(1746)重修后，长482丈，大桥孔19个，小桥孔145个。当年乾隆皇帝南巡时路过荆山桥，曾题诗“石桥三里许以长，如虹蜿蜒饮两塘”，并亲笔题写“万世津梁”的匾额，镌刻在桥顶一对石狮子之间。

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